"O combate às alterações climáticas passa por uma mudança comportamental"

"O combate às alterações climáticas passa por uma mudança comportamental"

 

Ricardo Amaral é Diretor do Departamento de Marketing, Comunicação & Produto da Toyota Caetano Portugal, uma empresa pioneira na criação de meios de transporte movidos a hidrogénio. O modelo Mirai é o primeiro carro a hidrogénio a entrar em Portugal e os especialistas dizem que o hidrogénio é o futuro. Por isso, falámos com o Ricardo Amaral para discutir as alterações da mobilidade no futuro e a necessidade de deixar os combustíveis fósseis.

 

De acordo com um estudo do Observador Cetelem, 83% dos portugueses consideram que as críticas ambientais aos automóveis são totalmente justificadas, e gostariam de utilizar outro método de deslocação menos danoso para o ambiente. Atualmente, a solução passa por trocar de carros individuais para transportes públicos, ou passar a usar carros ambientalmente mais seguros?

A Toyota é pioneira na eletrificação do automóvel e manteve esse pioneirismo quando lançou recentemente o Conceito “Beyond Zero” que, tal como o nome indica, reforça o desafio da marca de não se ficar por zero emissões, mas ir para além de zero. É simplesmente mais um passo na jornada da eletrificação da Toyota, que começou em 1997 com o lançamento do Prius, o primeiro carro eletrificado de produção em série e que continua com os Híbridos e Híbridos Plug-in, com os elétricos a baterias e elétricos a hidrogénio. Mas Beyond Zero é muito mais do que mobilidade eletrificada com zero emissões! É o desafio de ultrapassar obstáculos e construir um futuro melhor para todos: além das emissões, além das restrições, além das expectativas e além das barreiras.

A mobilidade do futuro passa por soluções de mobilidade integradas e inteligentes daí que a Toyota tenha criado recentemente a marca KINTO.

Esta nova marca incorpora a visão global da Toyota de se tornar uma empresa de mobilidade e, tem como objetivo, abranger todo(a)s o(a)s tipos/necessidades de serviços relacionados com o transporte de pessoas, de forma inclusiva, confiável, simples e sustentável. KINTO fornece uma experiência perfeita entre transporte e métodos de pagamento; não importa qual a solução de mobilidade que o cliente escolha, o KINTO procura oferecer uma experiência perfeita. Do leasing e car sharing à possibilidade de assinaturas flexíveis, o KINTO procura encontrar a solução para as necessidades de todos os clientes.

Desde 2018, a Toyota tem vindo a lançar as bases necessárias para integrar novos serviços de mobilidade nas suas operações europeias, estabelecendo duas entidades, nomeadamente a Toyota Fleet Mobility (uma empresa de gestão de frotas) e a Toyota Connect Europe (uma empresa de tecnologia). KINTO faz parte da estratégia Toyota para o aumento do negócio europeu, adicionando serviços de mobilidade à comercialização de automóveis indo ao encontro das novas necessidades dos clientes e de novas soluções de mobilidade nas cidades e fora delas. 

Para além da mobilidade individual KINTO, os autocarros com co-branding Toyota e Caetanobus, produzidos em Portugal para o mundo inteiro, fornecem soluções de transporte coletivo zero emissões. Sejam autocarros elétricos a baterias ou elétricos a hidrogénio com pilha de combustível, a marca tem soluções de mobilidade inovadoras e amigas do planeta.

Mas a solução não passa somente pelos agentes dos meios de transporte e de mobilidade, o combate às alterações climáticas passa também por uma mudança comportamental assumida na adoção, em termos individuais e coletivos, de novas soluções de mobilidade.

 

É possível encontrar um futuro para a mobilidade em que os combustíveis fósseis não façam parte da equação? 

Como referido anteriormente existem elétricos a baterias que podem ser carregados com energia produzida a partir de fontes de energia renovável e elétricos a hidrogénio verde que são o futuro hoje… O hidrogénio oferece um grande potencial porque pode ser produzido e armazenado a partir de energia renovável, evitando até nalguns casos, eventuais desperdícios de energia em momentos de pico de produção.  Hidrogénio esse que, por exemplo, no caso do Toyota Mirai, pode ser abastecido em menos de 5 minutos, num tempo muito similar ao do abastecimento de um veículo a combustível fóssil, permitindo uma autonomia de 650 km, também esta muito próxima à de um veículo convencional.

Em boa verdade, um contributo tecnológico para esse futuro existe já hoje, só depende agora da vontade política e da sociedade em geral alguma antecipação desse futuro respetivamente, através da adoção de medidas sustentadas de apoio, bem como da adesão de particulares e empresas a estas novas soluções tecnológicas e/ou comportamentais, no âmbito da mobilidade.

 

“O futuro dos carros não será elétrico, mas sim o hidrogénio.” Temos ouvido alguns especialistas na área automóvel dizer esta frase. Concorda ou discorda?

Os carros elétricos a baterias serão importantes nas cidades quando de pequenas dimensões e tendo em conta distâncias mais curtas. Todavia, existe uma grande oportunidade para os veículos elétricos a hidrogénio, quando se tratando de veículos de maiores dimensões que necessitem de maior capacidade de lotação para passageiros ou mercadorias e/ou que necessitem percorrer maiores distâncias num curto espaço temporal (por exemplo, aproximadas ou superiores a 300 km/dia). Os veículos a pilha de combustível (FCEV – Fuel Cell Electric vehicles) são altamente eficientes em termos de energia, têm grandes autonomias com tempos de reabastecimento curtos e apenas emitem água limpa quando são conduzidos. Nesse sentido, um FCEV pode ser chamado o “eco-carro ideal”, e terá certamente um papel importante no futuro dos carros.

A neutralidade carbónica é o desafio do nosso tempo …, desafio este assumido pela indústria automóvel. Neste sentido, a neutralidade carbónica deve ser o objetivo central, não os carros elétricos a bateria (BEV), os plug-in (PHEV), os elétricos a hidrogénio (FCEV) ou a proibição/abolição pura e simples dos carros convencionais (MCI - motores de combustão interna).

Há 30 anos não existiam veículos híbridos, plug-in e elétricos a bateria ou hidrogénio.  Depois de há 50 anos ter iniciado o desenvolvimento dos híbridos, há três décadas a Toyota iniciou o desenvolvimento da tecnologia dos FCEV. Hoje, o tema Hidrogénio está na ordem do dia e começa a ser verdadeiramente “colocado em cima da mesa” a necessidade de se criar uma sociedade baseada na energia do hidrogénio.

Mas a jornada da Toyota iniciada em 1992 com o desenvolvimento da tecnologia Fuel Cell, deu os seus frutos em 2014 quando lançou a primeira geração do Mirai e, mais recentemente, ao lançar a segunda geração. E, não por acaso, o primeiro carro FCEV da Toyota foi batizado de “Mirai”, palavra japonesa que significa "futuro". Nesse sentido, antecipando desde logo o acreditar da marca na tecnologia dos carros elétricos a hidrogénio, como mais uma solução sustentável de futuro.

 

Em termos ambientais, quais são, na realidade, as grandes diferenças entre os carros elétricos e os carros abastecidos a hidrogénio? Ou seja, apesar de ambos serem carros sem emissões poluentes, quais são as grandes diferenças que podem levar alguém a optar por um ou por outro?

A força motriz que os move advém em ambos os casos da energia elétrica. No caso dos BEV, a energia elétrica necessária para permitir mover estes veículos é armazenada/carregada a partir de uma fonte externa (posto de carregamento lento ou rápido). Já no caso dos FCEV, a energia elétrica necessária para permitir mover estes veículos é produzida numa fonte interna, mais exatamente na célula de combustível por combinação do oxigénio “aspirado” com o hidrogénio abastecido nos tanques.

Ambos, BEV ou FCEV produzem zero emissões, para além da água destilada nos FCEV.

Os BEV, dependem de uma rede de postos de abastecimento elétrico classificados como: “posto de carregamento normal” (com tempos de carregamento para 100 km de autonomia entre 1 a 4 horas, consoante a potência instalada de 22kVA ou 3,7kVA) e “posto de carregamento rápido” (com tempos de carregamento para 100 km de autonomia entre 15 a 30 minutos, com potência instalada de 50kVA), ambas as opções eventualmente dependentes ainda da tecnologia embarcada no veículo.

Os FCEV dependem de uma rede de postos de abastecimento de hidrogénio disponibilizado nos dispensadores a respetivamente 700 bar e/ou 350 bar (com tempos de abastecimento entre os 3 a 10 minutos para 100% da autonomia, em função do requisito pressão), exemplo:

A segunda geração do veículo elétrico fuel cell Toyota MIRAI, reabastece cerca de 5kg de H2 em menos de 5 minutos, disponibilizando uma autonomia de condução superior a 650 km. Adicionalmente, o Mirai incorpora um filtro químico que limpa o ar que é aspirado, permitindo assim afirmar  que é um veículo com emissões negativas, indo para além do zero.      

Finalmente, outra diferença a ter em conta no comparativo de ambas as tecnologias pode ser reviso no ponto 3, a respeito do perfil de utilização, dependente da necessidade de mais ou menos carga e/ou de maior ou menor raio de ação (distância a percorrer).         

 

Uma das grandes desvantagens apontadas aos carros elétricos atualmente é a poluição causada pela produção das baterias e, nomeadamente, pela extração de lítio, um elemento muito importante para a construção dessas mesmas baterias. Será possível encontrar no futuro tecnologias que superem estas dificuldades?

A Toyota está a estudar uma nova tecnologia de baterias “Solid State”. Esta tecnologia permitirá carregamentos mais rápidos e autonomias superiores com menor peso e volume da bateria. No imediato, a questão das baterias de iões de lítio é efetivamente uma questão global. Uma das vantagens dos veículos elétricos a hidrogénio é precisamente o facto de utilizar uma bateria pequena de cerca de 1,5 kWh. Um veículo elétrico a bateria necessita de uma bateria de 50 ou 60 kWh com algumas marcas a propor potências ainda maiores. Nas condições atuais, com a bateria de um veículo elétrico a baterias é possível produzir mais de 30 baterias para fornecer outros tantos veículos elétricos a hidrogénio.

 

Existe atualmente a possibilidade de reciclar as baterias de lítio utilizadas nos carros elétricos? De que forma a Toyota trabalha no reaproveitamento destas partes?

A Toyota já faz a reciclagem das baterias dos veículos híbridos. Mas é possível dar uma segunda vida às baterias como é o caso deste exemplo de 2015 nos EUA:

https://pressroom.toyota.com/toyota-sustainable-power-yellowstone-may12/

 

 

Yoshikazu Tanaka, o engenheiro-chefe do Toyota Mirai (o primeiro carro a hidrogénio em Portugal) disse: “A expansão da infraestrutura de abastecimento necessária aos FCV provavelmente vai demorar 10 a 20 anos, ou talvez até mais. É definitivamente um caminho longo e desafiante. No entanto, a bem do futuro, é um caminho que temos de percorrer.

No caso concreto de Portugal, que terá o Toyota Mirai a partir de setembro, como é que convencemos o público a adotar um carro que depois não consegue abastecer de forma simples e eficaz, pois não existe ainda uma rede disseminada?

A Toyota Caetano Portugal decidiu acabar com a questão da “galinha ou do ovo” . desmistificando-a, “Não há postos porque não há carros, não há carros porque não há postos”…

Após ter tomado conhecimento de anúncio(s) público(s) de algumas entidades manifestando a intenção e disponibilidade para a instalação de postos de abastecimento a hidrogénio, foi tomada a decisão de lançar o modelo no território continental. Agora já há carros e autocarros FCEV em Portugal, a Toyota está a fazer a sua parte, está comprometida com a tecnologia e quer desmistificá-la, dando-a a conhecer através da introdução à comercialização do veículo ligeiro MIRAI e do autocarro urbano H2.Citygold Caetano, este último produzido no n/país para comercialização em toda a Europa e outros pontos do Globo. Cabe agora à sociedade, aos políticos, às entidades públicas e às empresas fazerem a sua parte relativamente à rede de postos de abastecimento.

Vide “Estratégia Nacional para o Hidrogénio” que prevê já 10 a 25 postos até 2025 (imagem abaixo):  

 

 

No seguimento ainda da pergunta anterior, em Portugal existe apenas um posto de abastecimento de hidrogénio no Norte do país, e já existe um concurso para perceber onde será feito o segundo posto de abastecimento. Os carros elétricos, por exemplo, podem ser carregados até em casa. Faz sentido apostar numa rede de carros a hidrogénio quando a rede elétrica tem esta facilidade?

De acordo com um comunicado de imprensa, trata-se de um posto portátil de abastecimento de hidrogénio, o primeiro do género em Portugal, pensado, desenvolvido e construído pela empresa leiriense PRF. Segundo a mesma nota de imprensa, este sistema encontra-se instalado em Cascais abastecendo (para já somente a 350 bar) os dois autocarros FCEV H2.Citygold com o co-branding “Caetano” e “Toyota”, desenvolvidos e construídos em Portugal pela CaetanoBus, recentemente adquiridos e colocados ao serviço de Cascais.

A rede elétrica nacional, construída ao longo de uma década, sofreu e vai continuar a sofrer um conjunto de reajustes e reforços, designadamente com a construção de alguns postos rápidos, para poder acomodar a tecnologia e fazer face ao aumento do parque dos carros elétricos dos últimos anos.

Tomando em consideração o referido nos pontos 2 a 4 supra, o agravamento rápido das condições climáticas, as políticas europeias e estratégias nacionais para o hidrogénio e os objetivos de neutralidade carbónica necessários atingir até 2025, 2030 e seguintes até 2050, a rede de postos de abastecimento de hidrogénio será uma realidade no curto/médio prazo.

Apesar de poder vir a ter de enfrentar um processo de desenvolvimento similar ao da rede postos de carregamento elétrico, não restam dúvidas de que será absolutamente necessária e indispensável, de forma a que ambas as redes de carregamento/abastecimento, paralelamente, possam complementar-se na prossecução dos objetivos de neutralidade carbónica que todos ansiamos.

 

A Toyota tem um desafio atualmente que se chama “Toyota 2050”, em que se propõe a efetuar várias mudanças na sua estrutura para chegar a resultados ambientais e sociais mais positivos. São exemplos:

  • Eliminação das emissões de CO2 em toda a produção e condução de viaturas Toyota;
  • Eliminação das emissões de CO2 no processo de produção na fábrica;

De que forma está a dar-se esta alteração na produção da Toyota? Já começaram a ver resultados positivos? E acreditam que seja viável cumprir o prazo para a meta final – ou seja, 2050?

O Desafio Ambiental 2050 da Toyota, anunciado em 2015, compreende seis "desafios" separados que abrangem todos os aspetos da Empresa, o desenvolvimento de novos produtos e tecnologias, e o papel como um facilitador para pessoas e comunidades para aprender e melhorar o contexto e o ambiente natural à nossa volta.

A primeira que refere já está a ser cumprida com o Mirai e o bZ4X – o novo SUV à venda no próximo ano que será o primeiro de uma nova família de elétricos a bateria. A 2ª que refere, relativo às fábricas é fruto de anos de investimento. Há vários anos, as fábricas Toyota no mundo têm vindo a reduzir o consumo energético e a investir em painéis fotovoltaicos e energia eólica no sentido de reduzir o consumo energético com o objetivo de zero emissões CO2 até 2050.

 

A primeira coisa que lhe vem à cabeça quando pensa em...

- Toyota? Confiança

- A maior paixão? Viajar

- O maior receio? Alturas

- O que me move? Dar o máximo todos os dias

- A minha inspiração? História do mundo

- Um sentimento? Superação

- Um livro? Admirável Mundo Novo - Aldous Huxley

- Um filme? “Platoon” -  Oliver Stone

- Uma viagem? Tailândia – Triângulo Dourado

- 2020? Boom vendas online

- 2021? Novos desafios

- Futuro? Pilha combustível hidrogénio



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